IL VOLO IN FORMAZIONE E LA NAVIGAZIONE STIMATA

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IL VOLO IN FORMAZIONE E LA NAVIGAZIONE STIMATA
Di: Col. Maurizio Pintus.
Volo in formazione:
1. Lo scopo a. Lo scopo del volo in formazione è assicurare una maggiore concentrazione di fuoco e la possibilità di difesa reciproca; è inoltre più agevole individuare i nemici ed è possibile ottimizzare la propria strategia di attacco. Seguite bene le indicazioni che seguono così da armonizzare il volo per il piacere di tutti i piloti; b. La formazione si compone di un leader e di tre gregari; il terzo gregario è a capo della seconda coppia.

2. Il leader a. Il leader deve avere una consolidata esperienza di gregario; b. Il suo compito è tenere unita la formazione, verificare la posizione dei gregari favorendo il loro ricongiungimento, impartire ordini sulla rotta, individuare il bersaglio o i nemici, decidere come e chi deve portare l’attacco; egli ha la responsabilità della formazione e della vita dei suoi piloti.

3. I gregari a. I gregari devono entrare in formazione il prima possibile e mantenere prioritariamente la posizione assegnata seguendo alla lettera gli ordini del leader; b. Durante il volo possono/devono controllare lo spazio circostante e la propria posizione; devono saper rientrare alla base anche isolati, o saper assumere all’occorrenza il comando della formazione; c. I loro interventi radio devono essere limitati a confermare gli ordini o segnalare situazioni che richiedono una decisione del leader.

4. Decollo a. Il leader si dispone sulla porzione sinistra della pista; b. Il suo gregario si posiziona sulla parte destra leggermente arretrato a 45°; c. La seconda coppia ripete lo schieramento appena dietro alla prima coppia; d. Il leader chiede alla squadra conferma che le operazioni pre decollo si siano concluse; i gregari, in ordine, danno conferma; quindi, date le ultime disposizioni sull’assetto del velivolo, dichiara il decollo, seguito immediatamente dai restanti piloti della formazione.

5. Ricongiungimento dopo il decollo a. Una volta staccatosi da terra, il leader prosegue per un certo spazio nella direzione di decollo; quindi inizia una virata standard a dx o a sx per consentire il rapido ricongiungimento dei compagni. Per dare un riferimento di ricongiungimento sicuro, potrebbe iniziare la virata quando il nr. 4 annuncia di essersi staccato da terra per avere la certezza di avviare le manovre quando tutta la squadra è in volo; b. I gregari iniziano a loro volta la virata nella stessa direzione, ma anticipandola, così da percorrere uno spazio più breve e recuperare il ritardo accumulato al decollo. Durante la virata essi devono puntare il muso del proprio velivolo decisamente più avanti dell’aereo che precede (lead pursuit), per raggiungerlo nel più breve tempo possibile, rimanendo un po’ più bassi per non perdere mai di vista l’aereo che precede. Se un gregario perde il contatto visivo, porterà fuori formazione anche i piloti che seguono; c. Puntare il muso direttamente sull’aereo che precede (pure pursuit) è il miglior modo per non raggiungerlo; d. Se al momento di ingresso in formazione il gregario ritiene di essere troppo veloce, gli verrebbe istintivo chiudere ancora di più la virata, ma così facendo perderebbe di vista il proprio leader; egli deve invece diminuire l’angolo di virata (raddrizzando un poco l’aereo) per puntare il muso dietro all’aereo che precede (lag pursuit), passare sotto e posizionarsi al suo esterno; da questa posizione di sicurezza recupera subito la propria posizione, prima di trovarsi troppo sfilato e dover ricominciare tutto daccapo! e. Il leader verifica le operazioni di ricongiungimento stazionando sulla base; a formazione composta, imbocca la rotta di navigazione prevista; f. La stessa procedura è adottata per il ricongiungimento dopo un combattimento.

6. Mantenere la formazione a. La vostra posizione rispetto all’aereo di riferimento è determinata dalla separazione longitudinale (quanto state dietro), laterale (quanto gli state a fianco) e verticale (quanto gli state sotto); b. Dovete mantenere costanti le tre separazioni collimando dei punti di riferimento del vostro aereo con quello di riferimento e correggendo con manovre assolutamente graduali ed utilizzando rispettivamente motore, alettoni, timone di profondità e timone di direzione (pedaliera).

7. Virate a. Anche nelle virate, dovete mantenere la posizione relativa verificando che il vostro piano alare sia coincidente con quello del leader; b. Nelle virate all’interno togliete manetta e perdete un po’ di quota; c. Nelle virate all’esterno date manetta e guadagnate quota; d. Il leader deve impostare la virata in modo che i gregari abbiano la possibilità di seguire le sue manovre (ad esempio non deve impostare la virata a tutta manetta, né variare la propria quota); e. Se la formazione è tutta all’esterno (ad esempio echelon), la virata può essere eseguita in modo che la formazione mantenga tutta il contatto visivo e la medesima quota, agendo solo sulla manetta (virata a libro).

8. Atterraggio a. La squadra si presenta al punto iniziale in formazione echelon right (scalati a 45° alla destra del leader), con velocità elevata, alla quota di 500 m o anche inferiore (dipende dalla situazione operativa), leggermente sopravento alla pista che appare in basso alla nostra sinistra e a una distanza dalla testata pari alla lunghezza della pista stessa; b. Il leader annuncia l’apertura, indicando i secondi di attesa che ogni pilota dovrà rispettare prima di avviare la propria manovra e il lato verso cui si virerà (in questo caso, formazione chelone right, la virata di apertura avverrà a sinistra); c. La manovra di apertura consente di aprire la formazione e disporre ordinatamente i velivoli sul percorso di avvicinamento e di discesa; d. Una volta affiancato alla pista e circa a metà della stessa il leader dà il via ad una virata a sinistra di 180° con angolo di bank di 45°, seguito da tutti gli altri piloti che la eseguono con il ritardo ordinato, togliendo manetta in modo da presentarsi a virata conclusa alla stessa quota, con una velocità di circa 250 km/h, sottovento e parallelo alla pista ma in direzione opposta a quella iniziale; e. A questo punto imposta i flaps su “take off” quando sarà al traverso del punto di contatto e prosegue livellato sino a che la testata della pista non si posizioni a 45° dietro e a sinistra dell’aereo; f. Quindi abbassa il carrello iniziando una virata a sinistra di 180° e in discesa per allinearsi alla pista; ad allineamento concluso è in finale: imposta i flaps su “landing” e atterra circa a metà pista, avendo cura di sgomberare quest’ultima con sollecitudine per consentire l’atterraggio ai piloti che seguono; g. I gregari devono iniziare la virata finale solo dopo che l’aereo che precede si trova al loro traverso; iniziando la virata contemporaneamente, si corre il rischio di collisione
in discesa o in atterraggio; i gregari, a differenza del leader, punteranno la testata della pista; h. Le stesse manovre possono essere ovviamente ripetute in modo speculare.

MANOVRE AVANZATE

Atterraggio in emergenza a. In situazioni di inferiorità in combattimento o di necessità di guadagnare la base, può risultare determinante atterrare nel più breve tempo possibile; b. La manovra consiste nel passare a raso pista ad alta velocità, o appena a monte (chiave alta); giunti a metà circa, si imposta la manetta ad “idle” (a riposo = 0%) e si apre una virata di 180° (ad esempio a sx) per sfogare l’energia cinetica verso l’alto, e alla fine della quale ci troviamo alla quota di 500 m con velocità di 250 km/h sul tratto sottovento (chiave bassa); impostiamo flaps su “take off” e iniziamo a virare per allinearci alla pista, mantenendo una velocità di discesa attorno ai 220 km/h; atterriamo carrello giù e flaps “landings” ad un terzo della pista, proprio per accorciare il percorso e garantirci, durante la manovra, di non arrivare corti. 2. Vite a. Durante il combattimento può capitare di entrare in stallo con il velivolo e iniziare una picchiata incontrollata caratterizzata dall’avvitamento dell’aereo principalmente attorno al suo asse longitudinale; b. La vite può essere anche provocata, ad esempio per ingannare l’inseguitore che forse potrà desistere e sganciarsi, a meno di entrare anch’egli in vite; c. Per uscire dalla vite basta togliere la manetta, centralizzare la cloche, attendere che l’aereo abbia compiuto almeno due giri, quindi dare tutto timone dalla parte opposta a quella dell’avvitamento; ritrovata la stabilità, accompagnare quindi la ripresa gradualmente con motore e cloche all’indietro: basta avere la quota per eseguire queste manovre! d. Se l’avvitamento avviene attorno all’asse verticale, la vite è detta piatta; c’è poco da fare: eiettarsi.

NAVIGAZIONE

3. Calcolo dei tempi di percorrenza a. Al di là della necessità imposta da condizioni di visibilità insufficiente, assimilare alcune nozioni di navigazione avanzata consente di avere sotto controllo il proprio volo creando le basi per ottenere la consapevolezza della situazione (situation awareness) tanto importante per gestire tatticamente la missione; b. Ci limitiamo qui a fornire alcuni suggerimenti: i. la mappa è divisa in settori di 10 km di lato; la diagonale è 14,1 km; ii. calcolate la distanza della tratta da percorrere (per tratte oblique si può empiricamente puntare il pollice nel punto di inizio e, a mò di compasso, ruotare l’indice per riportare il punto di arrivo in orizzontale e leggere comodamente la distanza – oppure acquistare un compasso a punte fisse); ad esempio, 90 km; iii. ipotizzate una velocità di trasferimento, True Air Speed (TAS) possibilmente multipla di 6 (ad esempio, 360 km/h); dividetela per 6 e ottenete i kilometri percorsi in un minuto (nel caso: 6 km/min); iv. calcolate il tempo di trasferimento dividendo la distanza 90 km per la velocità di 6 km/min: 15 minuti; v. guardate sull’orologio dell’orario al momento dell’inizio della tratta e aggiungeteci il tempo calcolato: prendete nota dell’orario di arrivo; vi. cercate sulla mappa dei punti di riferimento visivi (città, aeroporti ecc), stimando approssimativamente l’orario di passaggio; vii. durante il volo controllate velocità e rotta; quindi verificate la correttezza della rotta e dei tempi individuando i riferimenti visivi determinati nel briefing; apportate mentalmente le correzioni all’orario (in aggiunta o in diminuzione) qualora rilevaste discordanze di velocità, heading o tempo; viii. tenete presente che il lato di un quadrato viene percorso in 2:00 minuti a 300 km/h, in 1:40 minuti a 360 km/h, 1:25 minuti a 420 km/h. c. Imparate a controllare il consumo di carburante del vostro velivolo: potete dedurre approssimativamente quanto tempo potrete restare in volo. 4. Velocità a. IAS – Indicated Air Speed – è la velocità indicata dagli strumenti; b. TAS1 – True Air Speed – è la velocità reale rispetto al fluido aria che circonda l’aereo; per ottenerla bisogna aumentare la IAS del 7% circa ogni 1.000 metri di altitudine (esistono anche delle tabelle più precise, ovviamente); c. GS – Ground Speed – è la velocità dell’aereo misurata al suolo; per ottenerla bisogna sommare algebricamente la velocità del vento alla TAS (in IL-2 1946 il vento non sembra essere stato implementato con molto realismo però).