Rifornimento in volo.

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Col. M. Pintus.
Il rifornimento in volo di carburante può aumentare significativamente la fattibilità di una perlustrazione o di una missione di tipo deep-strike, e molte operazioni militari non sarebbero oggi possibili senza farne uso. Il rifornimento in volo non è però facile imparare. Necessita di abilità nel volo e molta molta pratica per diventare efficienti con questa manovra. Sarà frustrante quando si tenta di agganciare all'aereo cisterna le prime volte, e come la maggior parte delle altre persone penserai che non porterai mai a termine un aggancio corretto (hook-up) su quel maledetto tanker. Abbi fiducia quando dico che basta tecnica e metodo, ci si riesce. Nulla batte, una volta riusciti la sensazione di vittoria per il primo rifornimento aereo ... permane molto tempo. Dopo la prima, le prossime volte diverranno sempre più facili ... finché vorrai provare il primo rifornimento aereo notturno ...) Il metodo di rifornimento aereo che mostro è quello che seguo io. È probabile che non segua ogni singola regola militare, ma funziona abbastanza bene ... E quella è l'unica cosa che ci importa. Per questo documento ho usato la missione default del rifornimento aereo di Falcon4 (missione numero 27 "Refueling)), così se vuoi mettere in pratica questo tutorial, puoi usare quella missione. Non andrò qui in gran dettaglio su come trovare e approcciare la petroliera nel primo, il manuale spiega abbastanza bene e la maggior parte delle persone non ha difficoltà con quella parte. Questo tutorial si concentra sull'ultima fase, l'approccio finale al tanker ed il rifornirsi di carburante. Nota che il tanker è alla nostra diritta ed approssimativamente 1.5 miglia avanti a noi. Picture 1 La prima cosa da fare ora, se non è ancora stato fatto, è "loccare" il tanker sul radar, di modo da avere importanti informazioni, qali la velocità di avvicinamento, che aiuterà parecchio a capire come approcciare il problema. La velocità di avvicinamento è evidenziata da un circolo giallo nella Foto2, nel caso, la velocità di avvicinamento è 23, questo vuole dire noi siamo 23 nodi più veloci del tanker (velocità positive significano che il nostro aereo è più veloce dell'aereo loccato, quindi ci avviciniamo, negative il contrario). Ora occorre radiotrasmettere al tanker e chiedere il permesso per l'approccio digitando Y+1. Questo farà si che la petroliera stabilizzi la sua velocità ed altitudine per facilitare l'avvicinamento. Picture 2 Il passo successivo è allinearsi al tanker. La chiave di un refueling di successo è sempre fare una correzione per volta … allineamento, altitudine o velocità … correggi uno dei fattori sopra citati, una volta a posto su quello, passa al successivo. Mai cercare di correggere più di un fattore per volta, diversamente potresti perdere il controllo dell’operazione: fai in modo di avere un parametro stabile prima di passare a correggere il successivo. Man mano che ti avvicini al tanker, le correzioni dovranno essere sempre più piccole, fino ad arrivare ad un paio di feet dal boom (il becco erogatore del carburante), dove sarà troppo tardi per fare ulteriori correzioni, per cui o sarai in posizione o non farai il rifornimento … Negli ultimi istanti prima di stabilire l’aggancio al rifornimento, potrai effettuare solo minime correzioni per “fermare” il velivolo relativamente al tanker. Ok … partiamo con la nostra posizione iniziale osservando la figura 3, il nostro FPM (Flying Path Marker) è puntato appena sotto al tanker. Ricordandoci che l’aereo si dirige esattamente dove indica il nostro FPM, occorre infatti evitare di puntarlo proprio sul tanker, per evitare di andarci a sbattere contro e fare una brutta fine, così come decisamente sopra o sotto non va bene perché causerebbe movimenti troppo bruschi una volta vicini, con il rischio di perdere l’allineamento. Per cui … punta l’FPM di modo da avere l’aletta verticale allineata con il timone di coda e quelle orizzontali parallele alle ali del tanker con il circoletto quasi tangente alla parte inferiore dell’aereo cisterna. Picture 3 Man mano che ci si avvicina ti dovrai concentrare su un allineamento sempre più fino e preciso. Notare che non occorre, anzi è fuorviante, controllare parametri quali la velocità dell’aereo, l’altitudine ecc… l’unica cosa da fare a questo punto è domandarsi continuamente se si è in una posizione corretta rispetto al tanker. Ok, una volta allineati alla perfezione, passiamo a controllare altri parametri: l’altitudine e la velocità di avvicinamento. Per prima cosa controlliamo che, arrivati nel raggio di 1000ft dalla cisterna, la nostra velocità relativa ad essa non sia troppo elevata, al momento non occorre avere ancora un controllo troppo raffinato, limitiamoci a controllare che essa sia qualcosa sotto 10, un valore tra 7 e 9 andrà bene (Nota: la velocità assoluta del nostro aereo in questa operazione non verrà quasi mai controllata, l’unica velocità da tenere in considerazione è la velocità relativa al tanker, l’obiettivo sarà di avere la ns velocità relativa uguale a zero una volta arrivati in posizione per il rifornimento, quindi essere fermi rispetto al tanker). Ora osserviamo l’altezza, nel caso di figura 4, esso sta volando ad una altezza di circa 20 angeli, il nostro target al momento è tenere una distanza da esso di circa 30 metri, una buona distanza per accedere al boom, ovviamente sotto per potere effettuare il rifornimento, quindi ci orienteremo per attestarci attorno ai 19.970ft. Figura4 Ancora … posizionare l’FPM dove vuoi che vada il tuo aereo, quindi non sul taker. Uno degli errori più comuni, una volta vicini all’aereo-cisterna è quello di tendere a mettere l’FPM sotto la linea dell’orizzonte, è una reazione abbastanza naturale, ma è da evitare perché si tenderebbe inevitabilmente ad allontanarci da esso ricostruendo da capo tutto l’allineamento e la posizione relativa ad esso, perdendo ovviamente tempo e carburante, che in caso di necessità potrebbe anche essere pericoloso. Una posizione sopra l’orizzonte artificiale causerebbe invece di alzare l’aereo rispetto al tanker ed avvicinarci troppo ad esso, con pericolo di collisione. In un caso o nell’altro, man mano che ci si avvicina al tanker, ci sarebbe sempre bisogno di correggere ancora la posizione verticale, col risultato di contro correggere il risultato della correzione fatta e correre il rischio di entrare in un loop che ci farebbe perdere ancora tempo e carburante … Non fare questo errore!. La cosa corretta da fare avvicinandosi sempre più al tanker, se abbiamo effettuato i passi precedenti correttamente e quindi siamo allineati, è tenere sempre l’FPM sulla linea dell’orizzonte sul nostro HUD. Concentrati sul raggiungere l’altezza di 19.970ft, piazza l’FPM sulla linea dell’orizzonte e tienila ferma li, le prime volte sembrerà strano, ma resistere alla tentazione di muovere l’FPM porterà ai primi rifornimenti con successo. Se hai seguito bene le istruzioni fino a questo momento, la tua posizione dovrebbe essere allineata con il tanker, starai volando circa a 19.970ft con tutti i parametri stabilizzati. Ora è il momento di prestare maggiore importanza alla velocità relativa. Il tecnico addetto al rifornimento avrà abbassato il becco erogatore. Questo è il segnale che ora devi realmente controllare la tua velocità, per farla tendere a 0 rispetto al tanker. Qualsiasi altro parametro, come posizione e altezza deve essere a questo punto già stabile e corretto. Se uno di questi non è ancora a posto interrompi l’approccio e rifai da capo ripartendo da circa 1000ft, è impossibile infatti correggere a questo punto ulteriormente altezza e posizionamento. Controlla ora la tua distanza rispetto al tanker e la tua velocità relativa (cerchiata in rosso in fig.4), una volta abbassato il becco del rifornimento, la velocità relativa non deve essere superiore a 3, il più possibile stabile, la tentazione da resistere ora è l’urgenza del contatto. Mantieni la velocità relativa al massimo a 3, meglio se inferiore, diversamente non sarà possibile rallentare ulteriormente al momento opportuno. Il manuale dice che il tanker volerà ad una velocità di 300nodi, ma come si può notare dall’esempio in queste figure, esso sta tenendo una velocità di circa 318nodi, a te questo non deve interessare, come già detto in precedenza, l’unico parametro di velocità che ci interessa è la nostra velocità relativa nei confronti del tanker, concentrati su quello. Una volta che i tuoi parametri sono a posto, quindi sei allineati, la tua posizione è circa 30 metri sotto il tanker e la tua velocità relativa nei suoi confronti è sotto controllo, non importa se stai volando a 300nodi o 400 o altro. Man mano che ci stiamo avvicinando, nella nostra manovra occorre ridurre gradualmente la velocità relativa da 3 a 1, quando sarai in prossimità del tanker come in figura 5, dovrà essere 1. La figura 5 mostra le condizioni in cui ti dovrai trovare in quel momento per un corretto rifornimento: allineati rispetto al tanker, altezza circa 19.970ft, velocità relativa 1. In queste condizioni, lasciando stabili i parametri, non occorre che si faccia altre azioni. Una cosa importante da ricordare è che il becco sarà manovrato dall’operatore verso di te, non occorre che tu voli verso di esso, non appena sarai nelle condizioni ottimali, l’operatore lo connetterà al tuo aereo e inizierà il rifornimento. Nella manovra finale, sarà egli stesso che ti darà delle indicazioni da seguire, semplicemente esegui attentamente ogni sua indicazione. Per tua informazione sulla parte inferiore e posteriore dell’aereo-cisterna, ci sono delle luci che servono ad avere indicazioni sul corretto posizionamento per il rifornimento, ma non è vitale che tu le segua, se hai seguito bene le istruzioni finora, quindi hai tutti i parametri stabili, limitati a seguire le indicazioni dell’operatore. Se vuoi conoscere il significato delle luci spia del tanker, sono spiegate sul manuale originale di falcon. Picture 5 Le informazioni che ti da l’operatore di solito sono: Forward, Back, Up e Down Da effettuarsi tutte con estrema cautela, evitando movimenti bruschi, ogni piccolo errore a questo punto può compromettere il risultato. Guardando alla figura 5, relativamente a quella posizione probabilmente l’operatore ti potrà dire “Forward” (avanti). Se sei nelle condizioni che avevamo citato poc’anzi, quindi hai la tua velocità relativa ad 1, stai già andando avanti rispetto al tanker, quindi non toccare la velocità. Semplicemente non essere impaziente e non farti fuorviare dalle informazioni dell’operatore, è corretto che lui ti dica di avanzare, ma tu devi sapere che già lo stai facendo. E’ invece importante concentrarsi nel tenere l’FPM sull’orizzonte artificiale e tenere sotto controllo la velocità di avvicinamento, da tenere ancora ad 1, questi ultimi secondi le prime volte sembrano ore, ma occorre avere pazienza. Fintanto che puoi vedere il boom non sei ancora nella posizione corretta, l’imboccatura a cui si deve connettere è dietro rispetto al cockpit, quindi dovrai superarlo prima che esso possa connettersi. Osserva la figura 6, è l’immagine della medesima posizione della figura 5 da un punto di vista esterno, come vedi, occorre avanzare ancora un po’ prima di poter raggiungere la giusta posizione. Picture 6 Procedendo nelle condizioni stabilizzate a questo punto, come detto in precedenza, quindi a velocità relativa 1, ad un certo punto, l’operatore dirà “Connection established”. A questo punto puoi lasciare i controlli senza ulteriori ritocchi, il becco erogatore, una volta agganciato al tuo aereo, sarà sufficiente da tenere il tuo aereo nelle corrette condizioni di altezza e velocità, a meno che tu non faccia grossolane stupidaggini, quali accelerare bruscamente col throttle o virare bruscamente col joystick, rimarrai connesso al tanker per proseguire il rifornimento. Osservando la figura 7, puoi vedere come appare dall’esterno l’operazione di rifornimento, poiché l’unica cosa che ti è concessa è aspettare, puoi guardare all’esterno e goderti il paesaggio.. Picture 7 Un’altra cosa che puoi osservare, come illustrato in figura 8, è vedere l’indicatore del fuel che aumenta, ed una volta che il tuo serbatoio sarà pieno, l’operatore si occuperà di staccare il boom dal tuo aereo. A questo punto potrai lentamente allontanarti dal tanker, abbassandoti prima e virando di lato, per poi poterti muovere liberamente.